2020 年的第 一篇，我們重新聊聊電動車的續(xù)航。

作為一個純電動車?yán)m(xù)航測試工作者，從去年年初到年末，我有一個很明顯的感受，續(xù)航測試工作越來越累，占用時間越來越長，用戶們對電動車?yán)m(xù)航的關(guān)注度越來越低，跑續(xù)航的意義越來越小。

2019 年年初特斯拉長續(xù)航后驅(qū)版 Model 3 以 664 km 的 NEDC 續(xù)航率先進入 6 字打頭的續(xù)航階段，緊隨其后的是換裝了新電機的 Model S。

2019 年 9 月廣汽新能源正式發(fā)布 Aion LX，這是第 一款續(xù)航突破 600 km 的自主品牌車型。

2019 年 12 月 28 日的 NIO Day 上蔚來發(fā)布了全新的 100 kWh 電池后，蔚來 ES6、EC6 全系車型 NEDC 突破 600 km，而且 ES8 的 NEDC 續(xù)航也達到了 580 km，成為了目前續(xù)航zuì長的中大型 SUV。

越來越多的車型 NEDC 續(xù)航突破 600 km，這意味著 2020 年電動車逐漸進入「后續(xù)航時代」，一個沒有續(xù)航焦慮的時代。

至此我們可以更好地享受智能電動車帶給我們的出色用車體驗。

更大的電池，更長的續(xù)航

純電動車?yán)m(xù)航焦慮的根源來自車輛的單次續(xù)航能力和配套的補能體系。

2019 年初大多數(shù)純電動車的 NEDC 續(xù)航主要集中在 400 km 左右，電池的能量密度都在 140–160 Wh/kg，得益于動力電池逐漸下探的價格和不斷提高的能量密度，越來越多的純電動車通過使用更大容量的電池實現(xiàn)了 500+ km，甚至 600+ km 的 NEDC 續(xù)航。

這其中值得一提的是蔚來。

蔚來從第 一款車型到第三款車型都堅持采用了可換電的電池組設(shè)計，所以即使是 2018 年交付的 ES8，依托于換電體系，換裝了今年發(fā)布的 100 kWh 電池后也可以實現(xiàn) 500 km 的 NEDC 續(xù)航，2019 年交付的 ES6 則可以實現(xiàn) 600 km 的續(xù)航能力。

在這一點上，對于每一位蔚來的老車主來說，都可以切身體會到電池技術(shù)發(fā)展帶來的用車體驗提升。

分享一個小故事。

上周五特斯拉首 個 V3 超充正式開放，在對 V3 充電速度進行測試的過程中，我和邊上兩位特斯拉 Model 3 車主聊了幾句，一位是長續(xù)航全驅(qū)版車主，一位是進口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車主。

這位進口標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車主大哥一直在向我們詢問長續(xù)航版車型可以跑多遠(yuǎn)，當(dāng)我們告訴他市區(qū)能跑 500 多公里后，大哥有點后悔買標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的車型了，滿電表顯續(xù)航 380 km，掐頭去尾也就 300 多公里。

平時用還好，雖然沒有家充但是上班的地方可以充也還算方便，但是偶爾出個遠(yuǎn)門還是很擔(dān)心的，之前想規(guī)劃開車去湖南，后來還是因為續(xù)航焦慮放棄了，當(dāng)時就應(yīng)該多加幾萬直接買長續(xù)航版車型，也沒差太多。

對于很多車主來說 400 多公里的 NEDC 續(xù)航夠用嗎？市區(qū)夠用，但是長途不夠用。

有必要為了滿足每年 10% 的需求多花 4-5 萬買個長續(xù)航的版本嗎？對于其他車型來說我認(rèn)為有必要，但是對于蔚來來說沒必要。

2019 年的 NIO Day 上李斌提到了一個概念 Battery as a Service，電池按需升級。

得益于蔚來的換電體系，對于大多數(shù)車主來說完全可以購買 70 kWh 版本的車型，配合家充樁，足以滿足 90% 的市區(qū)通勤需求，如果有長途出行的需求再通過租賃的方式換裝 100 kWh 的大電池。

那對于更挑剔的人來說 600+ km 的 NEDC 續(xù)航夠用嗎？

長續(xù)航后驅(qū)版 Model 3 的 NEDC續(xù)航為 664 km，滿電狀態(tài)下市區(qū)路況的實際續(xù)航大概在 550 km 左右，而大多數(shù)用戶的每日實際通勤距離基本在 50 km 以內(nèi)，即使沒有家充條件，即使掐頭去尾，也完全可以實現(xiàn) 1 周只充一次電。

再說高速，這是我在頂著 120 km/h 開著空調(diào)且滿載情況下跑出來的能耗。

也就是說即使是高速工況，NEDC 續(xù)航超過 600 km 的純電動車也可以實現(xiàn)連續(xù)行駛 400 km 以上。

按照大多數(shù) ETC 網(wǎng)友眼中高速平均車速就得 100 km/h 以上的速度來計算，跑完 400 km 的續(xù)航也需要 4 個小時。如果每 4 個小時休息半個小時，在一個優(yōu)質(zhì)的快充樁上這些時間足以補充 70% 的續(xù)航。

另外通過我們在 42 號車庫小程序的調(diào)查顯示，42.26% 的用戶在 NEDC 續(xù)航超過 500 km 之后會考慮購買純電動車，30% 的用戶認(rèn)為 NEDC 續(xù)航需要大于 600 km 或者 650 km 才會考慮純電動車。

有的朋友也在評論區(qū)中表示，續(xù)航可以滿足我一周一充的需求后，可以接受純電動車。

所以當(dāng)電動車 NEDC 續(xù)航突破 600 km 之后，無論是市區(qū)路況還是高速路況，電動車的單次續(xù)航能力已經(jīng)非常接近燃油車，對于大多數(shù)用戶來說已經(jīng)打消了續(xù)航焦慮。

當(dāng)然，光靠車輛本身續(xù)航的提升，進入后續(xù)航時代當(dāng)然是不夠的，完善的補能體系同樣是打消續(xù)航焦慮重要的一環(huán)。

在補能體系方面，特斯拉和蔚來有絕 對優(yōu)勢

Model 3 從 2017 年正式交付之后，在美國的銷量連著打破了多項記錄，今年 1-11 月，在美國的累計交付輛突破了 12.7 萬輛，遠(yuǎn)超第二名近 3 倍，甚至比 A4、3 系、C 級的銷量總和還要多。

Model 3 本身的駕駛感受，智能化領(lǐng) 先 A4、3 系、C 級是一方面，續(xù)航可以滿足駕駛需求是一方面，同樣重要的是美國的用戶的使用環(huán)境和特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)布局。

美國大多數(shù)車主都有自己的車庫，可以安裝家用充電樁，足以滿足日常出行的需求，而長途出行，特斯拉有完善的超充體系。

截止目前，美國共開放了 748 個超充站，不僅數(shù)量眾多，而且分布比較均勻，也覆蓋了美國幾條橫跨東西部的高速路段，再加上超充本身補能速度快，體驗良好等多重因素，可以說在美國，特斯拉不僅早已進入了后續(xù)航時代，甚至已經(jīng)進入了無里程焦慮的時代。

而在中國，雖然公共充電樁數(shù)量其實已經(jīng)遠(yuǎn)超美國，但由于充電速度以及使用體驗的糟糕，找樁難，充電難的問題一直是阻撓電動車發(fā)展的一大障礙。

隨著后續(xù)航時代的到來，電動車的主要矛盾已經(jīng)從續(xù)航焦慮逐漸轉(zhuǎn)向了補能焦慮，如何解決補能問題，才是關(guān)鍵所在。

這一點蔚來走在了所有人的前面。

蔚來不僅有一鍵加電服務(wù)，有移動加電車，有換電站，有品牌自有超充樁，還打通了 28 萬個第三方充電樁并整合在了一個 APP 里。

在加電的體驗方面蔚來超過國內(nèi)所有純電動車品牌。

至于大家一直關(guān)心的隨著銷量的增加，蔚來能否保證原有的服務(wù)質(zhì)量這一點，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在 NIO Day 后的采訪中做出了回應(yīng)：

我們服務(wù)是先行的，現(xiàn)在服務(wù)什么都不做，保有量再擴大一倍也可以的，所以這個大家不用特別擔(dān)心。2019 年我們碰到的一個實際問題是在財務(wù)上的壓力，因為前兩年對今年市場還是稍稍樂觀了一點，先行的多了點，財務(wù)壓力有點大。但是現(xiàn)在我們要做的肯定不是撤退，我們要做的是服務(wù)體系稍微等一下保有量的增加。

所以，大家現(xiàn)在對蔚來的服務(wù)體系需要的不是擔(dān)心服務(wù)能力不足，我們要不斷關(guān)注投入產(chǎn)出比，把服務(wù)從先行兩步變成先行一步變成先行半步。總得來說，服務(wù)是先行的。

而且對于蔚來來說，隨著銷量的攀升，規(guī)?；?yīng)逐漸凸顯，先行的服務(wù)投入也將得到回報。

后續(xù)航時代，讓我們盡情享受智能電動車的優(yōu)勢

解決了車輛本身和補能體系兩方面的續(xù)航焦慮后，我們就此進入后期續(xù)航時代。

進入后續(xù)航時代之后，智能電動車的優(yōu)勢終于得以完整的體現(xiàn)。

我接觸到很多開燃油車的朋友在購買了特斯拉或者蔚來之后，都更愿意開電車出門了，而且即使有跑長途的需求，也會更傾向于選擇電動車，即使有一些續(xù)航焦慮。

原因也很簡單，好開、智能、省錢。

• 好開

關(guān)于好開這點我想不用過多解釋了，電機在起步階段擁有更快的響應(yīng)速度，行駛過程中加速更加平順，也沒有來自內(nèi)燃機的震動和噪音。

而且你可以用一個更便宜的價格，買到一個更強大的動力，就像 NIO Day 上剛剛發(fā)布的新 ES8，47 萬的價格你可以買到一個 544 匹馬力的中大型 SUV，百公里加速僅為 4.9 秒，如果把這個參數(shù)放到燃油車上，即使價格翻一倍我想也很難有符合的選項。

而且上次一次更新中蔚來通過軟件控制實現(xiàn)了動力 50：50 輸出的雪地模式，做到了燃油車上需要加裝中央差速鎖才能做到的功能。對于北方的用戶來說，這是一項非常實用的功能。

所以對于很多車主來說，習(xí)慣了電動車優(yōu)質(zhì)的駕乘體驗之后很難再開回燃油車。

• 智能

關(guān)于智能化，你說是電動車獨有的優(yōu)勢嗎？

不是。

那有燃油車把智能化做得比較好的嗎？

沒有。

如果你不做，那這就是目前電動車的優(yōu)勢。

智能化的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三點，車機、輔助駕駛、手機 APP。

先來說車機。

如果說國內(nèi)車機做得zuì好的，謙虛點說蔚來的這套車機系統(tǒng)可以排進前三。

一方面，蔚來車機的基礎(chǔ)功能足夠豐富，QQ 音樂、喜馬拉雅、高德地圖、愛奇藝等娛樂功能應(yīng)有盡有，另一方面蔚來并不是簡單的把這幾個 APP 搬到車機上，而是與車機做了深度融合，所以使用起來的流暢性更好，按鍵的位置布局也更合理，配合好用的語音系統(tǒng)，整體的體驗遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過大多數(shù)燃油車上為了大屏而大屏的車機系統(tǒng)。

除此之外，蔚來、特斯拉支持的整車 OTA 還賦予了車機可成長的屬性，每一次更新都能帶來新的功能，新的體驗。

再說輔助駕駛。

雖然很多燃油車也慢慢開始配置輔助駕駛，但是這一步，這一批造車新勢力走在了前面。

無論是特斯拉的 Autopilot 還是蔚來的 NIO Pilot 都可以很大程度降低駕駛者高速長途行駛的疲勞感。

這也是為什么這么多特斯拉、蔚來車主即使有里程焦慮也愿意開電車出門的原因。

其次是手機 APP。

手機 APP 是一個你不切身體驗很難感受到的一點優(yōu)勢，尤其是當(dāng)有兩臺車形成對比的時候。

沒有手機 APP 不能遠(yuǎn)程開空調(diào)的時候，每個夏天冬天都要忍受剛上車的悶熱和寒冷。

可以控制遠(yuǎn)程開空調(diào)的時候，擔(dān)心費油、擔(dān)心原地怠速容易積碳，舍不得開，而且也不環(huán)保。

而在可以通過手機 APP 控制的電動車上，每一次上車都可以是舒適的溫度，這種體驗也是習(xí)慣了之后很難再回去的。

• 省錢

zuì后還有一個電動車很大的優(yōu)勢：省錢。

在我很多電動車車主朋友身上有一個共用的特點，買了電動車之后，車輛的里程數(shù)比開燃油車的時候長了很多。

好開是一個原因，更重要的是省錢，對于一臺百公里電耗 20 kWh 的車來說，在 0.5 元/kWh 的電費條件下，每公里的成本只有 1 毛錢，而同級別的燃油車沒有 8 毛、1 塊很難打住。

寫在zuì后：

我是一個唯續(xù)航論者，我認(rèn)為車輛的續(xù)航是一個車zuì核心的指標(biāo)，就像數(shù)字 1，而所有的電動車帶來好的體驗、智能化帶來好的體驗都是后面的 0，只有先有 1 之后，后面的 0 才有意義。

當(dāng)越來越多電動車?yán)m(xù)航進入 600 km 大關(guān)，補能體系越來越完善之后，電動車zuì大的痛點續(xù)航焦慮越來越小，沒有續(xù)航焦慮之后，讓我們可以盡情享受智能電動車帶給我們的出色用車體驗。

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