網(wǎng)聯(lián)（CV，Connected Vehicle）+自動駕駛（AV，Autonomous Vehicle）=網(wǎng)聯(lián)自動駕駛（CAV）是美國自動駕駛發(fā)展的重點方向之一。本文從政策、典型試驗場、典型公司三方面分析美國網(wǎng)聯(lián)自動駕駛現(xiàn)狀，并提出對中國網(wǎng)聯(lián)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的啟示：①中國應(yīng)該加強網(wǎng)聯(lián)自動駕駛領(lǐng)域的綜合性立法；②中國自動駕駛試驗場建設(shè)應(yīng)該考慮“因地制宜，突出特色”，“多層級化，同步建設(shè)”，“多種場景，典型應(yīng)用”；③中國投入自動駕駛的科技公司和傳統(tǒng)車企是時候進行深入合作。

01美國自動駕駛政策

（1）國家層面政策分析
總體上，美國自動駕駛政策立法走在世界的前列。美國交通運輸部在2015年發(fā)布《美國智能交通系統(tǒng)（ITS）戰(zhàn)略規(guī)劃（2015-2019）》；2016年發(fā)布《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》；2017年發(fā)布《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》；2018年發(fā)布《自動駕駛汽車3.0：為未來交通做準備》。
國家層面美國確定了六項自動駕駛原則：①安全作為優(yōu)先考慮；②保持技術(shù)中立；③使規(guī)則現(xiàn)代化；④鼓勵一個始終如一的監(jiān)管和操作環(huán)境；⑤積極地為自動駕駛做準備；⑥保護并提升美國人所青睞的自由。
美國交通部正在實施五項核心戰(zhàn)略：①讓利益相關(guān)者和公眾成為解決自動駕駛問題的召集人和領(lǐng) 導者；②提供最 佳實踐和政策考量，以支持利益相關(guān)方更好地了解自動駕駛；③支持自愿的技術(shù)標準，通過與利益相關(guān)方及標準開發(fā)組織合作以支持技術(shù)標準和政策制定；④開展有針對性的技術(shù)研究，為決策提供參考；⑤規(guī)則的現(xiàn)代化。
網(wǎng)聯(lián)自動駕駛層面，聯(lián)邦公路管理局（FHWA）正在進行一項研究，旨在衡量利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)去實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)自動駕駛帶來自動駕駛汽車效率和安全性能的提高。而美國公路交通安全管理局（NHTSA）提出車聯(lián)網(wǎng)目標是為消費者提供安全、效率、便捷三大方面優(yōu)質(zhì)服務(wù)。安全方面，中輕型車輛將避免80%的交通事故，重型車避免71%的事故；效率方面，交通堵塞將減少60%，短途運輸效率提高70%，現(xiàn)有道路通行能力提高2~3倍；便捷方面，停車次數(shù)可減少30%，行車時間降低13%至45%，實現(xiàn)降低油耗15%。
（2）各州政策分析
除了國家層面，美國多州積極推進無人駕駛法規(guī)制定。其中道路測試是自動駕駛汽車法律法規(guī)的核心。已有加州、密西根州、俄亥俄州、佛羅里達州、亞利桑那州、賓夕法尼亞州、佛吉尼亞州、馬賽諸塞州、內(nèi)華達州等以及華盛頓頒布了道路測試法規(guī)。
按照上路測試是否需要許可，以及是否需要安全駕駛員同行這兩條基本原則，可以分為三大類。第1類采取上路許可的原則，即需要申請測試許可，但是不強制需要安全駕駛員同行；第二類采取普遍授權(quán)的原則，即不需要申請測試許可，也不需要安全駕駛員同行；第三類采取循序漸進的原則，即需要申請測試許可，也需要安全駕駛員同行。
內(nèi)華達州是全美第1個接納自動駕駛的州，早在2011年，該州便通過了自動駕駛汽車合法化的法律，頒布了一系列的相關(guān)管理法規(guī)，其中包括自動駕駛汽車概念的界定、申請路測的流程等，并開始接受大家對于實地測試的申請。
加州在2012年9月，由州長杰里?布朗簽署了允許自動駕駛汽車合法上路的SB1298法案。在之后的幾年內(nèi)，加州車輛管理局（DMV）允許測試車輛駕駛室內(nèi)不設(shè)置安全駕駛員的情況下上路。密西根州、佛羅里達州、賓夕法尼亞州，和加州、內(nèi)華達州類似，采取上路許可的原則。
而俄亥俄州、亞利桑那州、佛吉尼亞州、華盛頓采取普遍授權(quán)的原則，準許在州內(nèi)任何公共道路上測試自動駕駛汽車，包括駕駛室內(nèi)不設(shè)置安全駕駛員。還準許傳統(tǒng)汽車廠商以及科技型公司在州中任何公共道路上開展車輛共享等商業(yè)運營服務(wù)，甚至還允許企業(yè)將自動駕駛汽車銷售給用戶。另外一些州采取循序漸進的原則，例如馬賽諸塞州。

02美國自動駕駛典型試驗場

美國有六十多座自動駕駛試驗場。2017年1月19日，美國交通部指定十個國 家 級“自動駕駛汽車試驗場”。雖然美國交通部基于中立客觀的原則，認真考慮全美所有州內(nèi)正在進行相關(guān)研究和測試活動的試驗場，不會對各地的研發(fā)和測試活動進行褒貶評價，也不會特別偏向某一個或某幾個自動駕駛試驗場，最終在《自動駕駛汽車3.0：為未來交通做準備》中取消了上述十個試驗場的名義。但是，這些試驗場依舊是美國自動駕駛試驗場的典型代表。
這十大試驗場是Contra Costa Transportation Authority (CCTA) & GoMentum Station（康特拉科斯塔交通管理局和GoMentum Station，加利福尼亞州）、San Diego Association of Governments（圣迭戈政府聯(lián)合會，加利福尼亞州）、American Center for Mobility (ACM) at Willow Run（位于Willow Run的美國移動中心，密西根州）、Central Florida Automated Vehicle Partners（佛羅里達州中部地區(qū)自動駕駛合作伙伴，佛羅里達州）、City of Pittsburgh and the Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute（匹茲堡市和賓夕法尼亞州托馬斯·D·拉爾森交通研究所，賓夕法尼亞州）、Texas AV Proving Grounds Partnership（德克薩斯州自動駕駛汽車試驗場合作伙伴，德克薩斯州）、U.S. Army Aberdeen Test Center（美國陸軍阿伯丁測試中心，馬里蘭州）、Iowa City Area Development Group（愛荷華城市地區(qū)開發(fā)集團，愛荷華州）、University of Wisconsin-Madison（威斯康星大學麥迪遜分校，威斯康星州）、North Carolina Turnpike Authority（北卡羅來納州收費公路管理局，北卡羅來納州）。

03美國自動駕駛典型公司

（1）DMV評估自動駕駛技術(shù)實力
加州機車輛管理局（DMV）要求所有在該州測試自動駕駛汽車的汽車制造商、科技公司和初創(chuàng)公司都要提交年度報告，反映該公司當年自動駕駛行駛模式下的行駛里程、人工干預頻率/車內(nèi)人類駕駛員接管次數(shù)（Disengagements）。
Disengagements是由于系統(tǒng)故障或交通、天氣和道路出現(xiàn)特殊情況，自動駕駛汽車需要脫離自動駕駛模式（接受人工干預），并交給人類駕駛員控制。Disengagements可以作為間接判斷自動駕駛技術(shù)好壞的標準，即技術(shù)越好，接管干預次數(shù)越少，技術(shù)越差，接管干預次數(shù)越多。
2015年，只有7家公司向DMV提交報告，71輛車；2016年，11家公司，103輛車；2017年，19家公司，235輛車；到了2018年，公司數(shù)量48，有496輛車。測試里程方面也是如此，2017年只有815,963公里，2018年有3,258,074公里，增長近300%。
DMV的《2018年自動駕駛接管報告》披露了48家自動駕駛公司數(shù)據(jù)，雖然不能完全說明各家公司實力，但是可以作為參考。
科技公司方面的排名是Waymo, Zoox, Nuro, Pony.AI, Baidu, AIMotive, AutoX, Roadstar.AI, WeRide/JingChi, Aurora, Drive.ai, PlusAI, Nullmax, Phantom AI, NVIDIA, CarOne/Udelv, Qualcomm, Apple, Uber。
車企方面的排名是GM Cruise, Nissan, SF Motors, Telenav, BMW, Toyota, Honda, Mercedes Benz, SAIC。
（2）Navigant Research評估自動駕駛企業(yè)實力
Navigant Research在2019年3月按照10個評分標準評估自動駕駛企業(yè)的整體實力：愿景；進駐市場戰(zhàn)略；合作伙伴；生產(chǎn)戰(zhàn)略；技術(shù)；銷售、營銷和分銷；產(chǎn)品能力；產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性；產(chǎn)品組合；持久力。
在Leaders象限的包括Waymo, GM Cruise, Ford Autonomous Vehicles；在Contenders象限的包括Aptiv, Intel-Mobileye, Volkswagen Group, Daimler-Bosch, Baidu, Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, BMW-Intel-FCA, Volvo-Veoneer-Ericsson-Zenuity, Zoox, May Mobility, Hyundai Motor Group, Uber, NAVYA；在Challengers象限的包括Voyage, Tesla, Apple。

04啟示

通過對美國網(wǎng)聯(lián)自動駕駛相關(guān)國家和州政策、典型試驗場、典型公司的分析對中國網(wǎng)聯(lián)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展有相應(yīng)的啟示作用。
（1）政策方面
中國自動駕駛技術(shù)發(fā)展與國家的《公路法》、《道路交通安全法》、《網(wǎng)絡(luò)安全法》、《保險法》、《測繪法》、《民法典》等存在一定沖突。比如《公路法》、《公路安全保護條例》明確禁止將公路作為檢驗車輛性能的試車場地，《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》明確禁止在高速公路測試車輛；《道路交通安全法》基于自然人作為駕駛主體判斷交通事故責任人，不適用于自動駕駛；《道路交通安全法實施條例》、《機動車交通事故責任強制保險條例》、《機動車登記規(guī)定》使得自動駕駛汽車難以投保包括交強險在內(nèi)的機動車保險。另一方面，中國目前僅北京、重慶、上海出臺了地方上路測試規(guī)范。
因此，從美國網(wǎng)聯(lián)自動駕駛的國家和地方政策分析得到啟示，中國應(yīng)該加強網(wǎng)聯(lián)自動駕駛領(lǐng)域的綜合性立法，使得我國的自動駕駛汽車道路測試，尤其是高速公路測試、城市道路測試、無人駕駛/遠程駕駛測試、載客示范、以及商業(yè)化試運營等做到有法可依。
（2）試驗場方面
中國目前各地正如火如荼建設(shè)網(wǎng)聯(lián)自動駕駛試點示范區(qū)和先導區(qū)，從美國網(wǎng)聯(lián)自動駕駛典型試驗場分析得到啟示，中國試驗場建設(shè)一定要避免一哄而上，而應(yīng)重點考慮如下三方面要素。

1.因地制宜，突出特色

馬里蘭州美國陸軍阿伯丁測試中心可以進行各種丘陵地形測試工作；而亞利桑那州的沙漠地區(qū)夏季炎熱，可以進行高溫條件下的車輛測試。中國各地試驗場建設(shè)，應(yīng)充分考慮因地制宜，突出各地自然條件、道路情況、交通情況特色。
弗吉尼亞智能道路（Virginia Smart Road）已經(jīng)具備制造雨、雪、冰、霧天氣條件的能力。中國各地試驗場建設(shè)，也應(yīng)充分考慮模擬各類自然條件。
2.多層級化，同步建設(shè)
佛羅里達州是自動駕駛試驗場的典型代表，采取高校模擬仿真測試+封閉測試場+公共交通環(huán)境三級模式。中國各地試驗場建設(shè)，應(yīng)充分考慮同步建設(shè)多層級化的試驗場。
另外，密西根州的MCity與ACM兩座測試場在功能定位上相輔相成。中國各地試驗場建設(shè)，應(yīng)充分考慮相互之間的協(xié)同性。
3.多種場景，典型應(yīng)用
美國交通部關(guān)注協(xié)作式自動駕駛和互聯(lián)互通，微信公眾號“5G行業(yè)應(yīng)用”的《美國車聯(lián)網(wǎng)（V2X）發(fā)展現(xiàn)狀與反思》文章中，詳細分析了美國各州的V2X DSRC進展情況。另外，美國交通部還關(guān)注聯(lián)運港口的自動駕駛技術(shù)等多種特定場景。除此之外，公共運輸、貨運物流、個人出行是網(wǎng)聯(lián)自動駕駛技術(shù)三大典型應(yīng)用。中國各地試驗場建設(shè)，應(yīng)充分考慮多種場景，驗證各類典型應(yīng)用。
（3）自動駕駛公司方面
實現(xiàn)自動駕駛，一方面需要做算法、視覺和傳感器的科技人才，以及科技公司的敏捷開發(fā)和快速迭代管理模式，另一方面也需要能解決汽車工業(yè)問題的產(chǎn)業(yè)人才，以及傳統(tǒng)車企的產(chǎn)業(yè)鏈。因此，美國自動駕駛方面正在形成車企和科技公司聯(lián)盟的格局，比如Waymo聯(lián)合菲亞特克萊斯勒，Cruise聯(lián)合通用和本田，Argo AI聯(lián)合福特和大眾，Uber ATG聯(lián)合豐田、電裝和軟銀。中國投入自動駕駛的科技公司和傳統(tǒng)車企是時候進行深入合作，加快自動駕駛落地。